FAA（米連邦航空局）と国土交通省が21日、GSユアサ本社（京都府）に立ち入り調査に入った。
これを受けて、各種マスコミでは、
「リチウムイオン二次電池の懸念」といった論調の記事が目立つ。
私はこれまで、
EV（電気自動車）関連で、
日米欧のリチウムイオン二次電池関連のカンファレンス、シンポジウムなどに定期的に出席し、
その実情について調べてきた。
同電池の安全性に関する各種試験、そうした試験の標準化など、
実際の実験現場を含めて、いろいろ見てきた。
そうしたなかで、同電池開発のベテランになるほど、
同電池は、「安全対策は十分に行っているが、使い方を間違えると、発火する可能性があることを十分に承知するべきだ」と主張する。
この使い方とは、制御と同義だ。
この分野を、電池業界では、BMS（バッテリー・マネージメント・システム）と呼ぶ。
BMSの業者は、日米欧中台など、様々いるが、
なかには「名ばかりBMS屋」もいて、その実力は千差万別。
今回の、ボーイング787のケース。
原因が、リチウムイオン二次電池の発火によるもの、とは断定されていない。
可能性として、BMSで「なんらかの不具合」が考えられる。
だが、電池業界内、いろいろな意見が出てくる。
もともと、リチウムイオン二次電池については、
メーカーどうしが「犬猿の仲」。
BMSだけでなく、電池の基本構造についても
「あれのここが悪い」、「あれは危険だ」など、技術者たちは自社製品の優位性を主張することが多い。
こうした業界実情をしっかり把握して上で、
今回のボーイング787関連の取材をしなければならない。
一歩間違えば、EVも含めて、リチウムイオン二次電池が危険だ、と言われ兼ねない。
今後しばらくは、国とFAAの最終調査報告を待ちたい。
BYE
